Operación "Gaviota". Entrevista a un oficial del ERP
Fecha: 1977 02 28
Grupo: Partido Revolucionario de los Trabajadores - Ejército Revolucionario del Pueblo
País: Argentina
Categoria : Comunicado
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OPERACIÓN “GAVIOTA”

Sabiendo del interés que despierta en nuestro pueblo una acción de tamaña envergadura, un compañero redactor de Estrella Roja entrevistó a un oficial del ERP que participó en la misma. A continuación transcribimos parte del reportaje que detalla los pormenores de la acción

ESTRELLA ROJA: ¿Nos podría relatar cómo encararon una acción tan importante que está en el sentir de todo el pueblo, y cuál es su evaluación acerca de la misma?.

Oficial del ERP: El atentado al avión presidencial fue y es seguramente una de las operaciones especiales de mayor complejidad hecha en nuestro país, por revolucionarios.

El objetivo no se consiguió por fallas técnicas, pero podemos considerar que se logró un gran éxito político.

En primer lugar, la operación fue llevada a cabo con puntualidad y precisión, actuando los oficiales a cargo con total eficiencia; todos los problemas técnicos, de enorme complejidad, fueron resueltos satisfactoriamente, y la ejecución de las tareas siempre fue hecha a pesar de los múltiples inconvenientes que se presentaban cotidianamente. La experiencia resultante es enorme y nos enseña más que cualquier otra teoría, no sólo desde el punto de vista técnico, sino táctico-operativo: se operó prácticamente “debajo de los bigotes de Videla” durante muchos meses, manejándose los problemas de seguridad y enmascaramiento con total éxito. Muchos detalles no se relatan para mantener el imprescindible secreto operativo.

Esta operación se perfila como factible, en septiembre de 1976, y se estructura el equipo: la Unidad Especial Benito Jorge Urteaga, compuesta luego de algunas adecuaciones por tres militantes del PRT y oficiales del ERP.

ER: ¿Podría detallarnos los aspectos técnicos de la operación?

ERP: Se debió resolver el problema del cálculo de la carga explosiva, teniendo en cuenta el espesor de la pista que era de entre 65 cm y metro de hormigón armado extraduro. Se determinó que para volar tal espesor se requerían aproximadamente entre 9 y 12 kg. de TNT. Pero como se debía lograr una onda suficientemente poderosa para que afectara al avión en vuelo, se determinaron que se usarían como base unos 65 kg de explosivo en una carga central, justo debajo del centro de la pista, compuesta por 30 kg de TNT y el resto de Gelamón, y otra carga en el borde, debajo de una tapa de inspección. Ahí se colocaron 15 kg de TNT y unos 50 kg de Gelamón, lo que hace un total de 105 kg aproximadamente. Se calculaba que cualquiera de las dos que estallara con el avión carreteando sería suficiente, aunque si se los tomaba en despegue, la principal sería la del centro, por los trozos de hormigón que saldrían disparados por el aire, como proyectiles. Las dos cargas estarían conectadas en paralelo a una línea principal de conducción eléctrica y cada carga tendría tres cápsulas detonantes eléctricas más otras repartidas como reforzadores.

Se utilizó el sistema eléctrico simple, sin el uso de explosores telecomandados, por el hecho de que en una zona de tanta interferencia eléctrica y radial estos aparatos son peligrosos pues se accionan solos por la interferencia de ondas perdidas. Esto motivó que se utilizara una extensa línea de cables, que debieron ser especiales para resistir la gran humedad del arroyo Maldonado, y fabricar una fuente de energía, pequeña y portátil, pero de alto voltaje e intensidad. Este fue uno de los problemas más serios, resuelto luego de varias experiencias e investigaciones que en algunos momentos resultó hasta fascinante, por el tipo de elementos que fue necesario experimentar.

En cuanto a la colocación de la carga, este fue el aspecto de mayor dificultad puesto que había que transportar hasta el punto fijado una cantidad de 110 kg de explosivos, los mecanismos de iniciación y el cable eléctrico, que aproximadamente pesaban unos 120 kg. Además el instrumental para fijar la carga al techo del conducto y el medio de transporte, ya que en la zona del Aeroparque el arroyo tiene una profundidad de unos 2.5 metros de agua (el entubamiento tiene unos 5.50 metros de alto). Sin duda, los trabajos realizados merecerían ser el argumento de una película de suspenso, por las peripecias que hubo que realizar. Téngase en cuenta que cada vez que se penetraba al conducto, la unidad debía permanecer allí durante todo un día, y a veces también durante toda la noche, es decir unas 24 horas.

ER: ¿Podría explicarnos los aspectos tácticos-operativos de la acción y él por qué de no haber obtenido los resultados esperados?

ERP: El principal aspecto táctico operativo fue planificar la coordinación de fuego, para poder transmitir la orden en el momento oportuno al compañero encargado de accionar la fuente de energía y el apoyo armado a ambos compañeros. Se utilizó un sistema similar en lo esencial, al utilizado en el manejo de los morteros: un observador adelantado, que daría la señal de fuego por radio portátil, a un disparador, que accionaría el sistema eléctrico.

Se debía además lograr el emplazamiento de los compañeros con absoluto enmascaramiento como para poder esperar el despegue del avión, teniendo en cuenta que desde unos 30 minutos antes se desarrollaba sistemáticamente en cada viaje de Videla un operativo policial-militar de seguridad en toda la zona del aeroparque y alrededores. Literalmente la unidad debió moverse reiteradas veces debajo de las propias narices de la represión.

Otro problema operativo a resolver permanentemente, fueron las entradas al entubamiento, que debían realizarse enmascaradas, para que no “saltara la actividad”. Se penetró unas 10 veces, con equipos. Para ello se utilizaron las bocas de ventilación existentes a lo largo del recorrido del conducto, mediante un original sistema, que permitía realizar la maniobra sin ser detectados.

La Operación Gaviota requirió muchos meses de trabajo y se realiza de acuerdo a lo previsto, y por fallas técnicas, en una e las cargas, sólo detona una, y el avión, como dicen los diarios, levanta vuelo antes de lo acostumbrado, recibiendo la onda explosiva más lejos de lo calculado. Sin embargo de haber detonado las dos cargas, el avión hubiera sido destruido.

Existen infinidad de “anécdotas” que en su momento hicieron zozobrar el plan y se podría escribir un libro relatando los trabajos realizados. En una de las primeras veces que se entraba al tubo, luego de levantar la tapa de la calle, y realizando los trabajos, se debió subir nuevamente, por medio de una cuerda con nudos, unos 5 metros. El jefe sube primero pero no alcanza la boca por falta de fuerzas, ya que los nudos se habían apretado tanto que casi no sostenían; por suerte el compañero que estaba afuera realiza un esfuerzo tremendo y lo iza literalmente hasta la calle, sin embargo, el segundo, más pesado, definitivamente no puede izarse y arriba no se podía seguir “cinchando” por razones de seguridad. Entonces se ata la cuerda al vehículo y dando marcha atrás se iza al compañero. El tercer compañero acomodaba la soga y las manos le quedan prácticamente despellejadas por la misma. En un primer envión la soga se suelta y el compañero se cae desde unos 3 metros al fondo del tubo. En el segundo intento se lo saca. Todo esto a la vista de un ocasional transeúnte que observaba todo sin comprender nada, como era posible que de golpe surgieran dos hombres con botas hasta la cintura, de un agujero de la calle!!!.

En otra oportunidad, al desprenderse el cable principal, hubo que rastrearlo en una zona que tiene aproximadamente 2 metros de profundidad de agua, para lo cual se utilizaron equipos de hombre rana sencillos y sumergirse en medio del agua putrefacta del desagüe.

En una inspección a las cargas, estaba el jefe acomodando las cargas cuando se suelta el trotyl, que era una masa compacta de 15 kg, sobre la cabeza, además otro paquete de Gelamón se cae! Fueron unos minutos espeluznantes ya que había varios detonantes de refuerzo ya colocados. Pero se pudo controlar la situación y volver a engancharla. Todo esto sucede al compañero enganchado a 4 metros de altura, con un arnés a la pared del conducto.

ER: ¿ Podría detallarnos cómo se efectuó la concentración y la operación en sí?

ERP: La unidad Benito Jorge Urteaga se concentra unos días antes a la espera de un viaje que presumiblemente se efectuaría a mediados de mes. El 17 se confirma el mismo y se realizan los aprestos finales y el control del dispositivo eléctrico. El 18 a las 7 la unidad se dirige a la zona que era intensamente vigilada por el enemigo, y de acuerdo al plan, se monta un “preemplazamiento” esperando la orden del jefe, de forma tal de no estar emplazados en los sitios demasiado tiempo.

A las 8:15 se ubican los compañeros definitivamente en sus puestos y el compañero disparador abre la comunicación con el jefe que estaba en el puesto de observación. Los intercomunicadores funcionan normalmente y se abre un compás de espera, la fuente eléctrica es conectada al circuito de disparo.

A las 8:30 se envía la primer señal, el avión comienza a moverse y el compañero disparador se pone en alerta.

A las 8:35 se envía la segunda señal; el avión enfila a la punta norte de la pista. Estaba previsto el despegue de cualquiera de las dos puntas: sur o norte. Se quita el seguro eléctrico de la fuente de energía.

A las 8:40 el avión levanta vuelo y pasa por debajo del punto de referencia: el jefe da la orden de fuego y el disparador acciona la batería. Se produce la explosión. El avión acusa la onda pues produce un leve balanceo, pero no es afectado.

Nos retiramos, el jefe por un lado y los otros dos compañeros por otro, hasta el puesto de control.

La Operación Gaviota había terminado.
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Fuente: Estrella Roja, Nº 93 (28 de febrero de 1977). Órgano del Ejército Revolucionario del Pueblo, pp. 15-16.

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